核心公式：充电时长 = 需补入电量 ÷（充电功率 × 峰值折减 ×「计量点→电池」效率），其中需补入电量 = 电池容量 ×（目标电量 − 当前电量）÷ 100。 慢充没有峰值折减，公式退化为充电时长 = 需补入电量 ÷（交流输出功率 × 交流输出→电池效率）。

能量边界：三个电量口径不能混为一谈。从电网到电池要过两道损耗， 计费点卡在中间，快充和慢充卡的位置还不一样：

电网取电量 →[桩内 AC→DC 转换]→ 计费电量 →[枪线 / 电池内阻 / 热管理]→ 进电池电量

直流快充：充电桩属于「非车载充电机」，按直流输出侧计量（GB/T 29318—2024），账单电量 = 桩的直流输出电量，桩内整流损耗由充电站承担、不转嫁给用户。 所以计费电量 = 需补入电量 ÷ 直流输出→电池效率（默认 95%），电网取电量 = 计费电量 ÷ 桩内转换效率（默认 95%）。交流慢充：交流桩只是供电设备，按交流输出侧计量； 整流由车上的车载充电机（OBC）完成、发生在计量点之后，这部分损耗算进你的账单。所以计费电量 = 电网取电量 = 需补入电量 ÷ 交流输出→电池效率（默认 88%）。效率只在「计量点→电池」这一段折损一次，桩内转换损耗不参与时长计算—— 因为快充桩铭牌上的功率本身就是直流输出功率，再乘一次桩内效率会重复折损、把时间算长。 这也是快充默认效率（95%）明显高于慢充（88%）的原因：快充在桩内整流、绕过了车载充电机。

为什么要有「峰值折减」：车辆标称的最大充电功率只在低电量段维持几分钟， 之后沿充电曲线一路回落，把峰值当成整段的恒定功率会系统性低估耗时约三成。 本工具用一个可调的折减系数把峰值换算成区间平均功率：主段平均功率 = 峰值功率 × 折减系数 × 直流输出→电池效率。 默认 70% 按小鹏 G9 官方配置页公布的 10%→80% 时间反推：标准续航版（78.4 度、峰值 260kW、20 分钟） 反推桩端直流平均功率约为峰值的 67%，同页长续航版（98 度、峰值 300kW、20 分钟）约 72%， 取中间的 70% 回代得 19.0 / 20.6 分钟，与官方 20 分钟相差 5% 以内。若填的功率本身低于车辆可接受功率 （如 60kW 公共桩），或填的就是实测平均功率，把该系数调到 90~100% 即可。

快充分段模型：直流快充在降功率起点（默认 80%）以下按主段平均功率计，越过该点后电池管理系统主动 回落功率，本工具按主段功率的 30%（默认）估算这一段的平均功率：总时长 = 主段电量 ÷ 主段平均功率 + 降功率段电量 ÷（主段平均功率 × 回落系数）。交流慢充受车载充电机限制，功率远低于电池可接受上限、全程稳定，因此既不折减也不分段。

派生指标：全程平均入电池功率 = 需补入电量 ÷ 总时长(小时)，快充跨过降功率起点后这个值会明显低于桩的标称功率；填了百公里电耗还可得增加续航 = 需补入电量 ÷ 百公里电耗 × 100与每小时充电续航 = 增加续航 ÷ 总时长(小时)。

算例：60 度电池从 30% 充到 100%，用 60kW 快充桩、直流输出→电池效率 95%、折减 70%。 主段 30%→80% 补 30 度，进电池平均功率 60 × 70% × 95% = 39.9kW，约 45.1 分钟； 降功率段 80%→100% 补 12 度，功率降至 11.97kW，约 60.2 分钟； 合计约 1 小时 45 分钟，全程平均入电池功率仅约 23.9kW。 这 42 度进电池的电，账单上是 44.21 度（直流输出），充电站从电网取电约 46.54 度。 同样这 42 度电若用 7kW 家用桩慢充（不折减，效率 88%，进电池 6.16kW）， 则需要约 6 小时 49 分钟，且账单电量为 47.73 度——比快充多，因为车载充电机的损耗要你买单。

口径说明：70% 的峰值折减、80% 的回落起点、30% 的回落系数，以及两个效率值，都是可在页面上逐项调整的模型参数，不是标准规定的通用车型常量—— 真实充电曲线是连续变化的，且随车型、电池体系、温度、SOC 与桩端负荷而变，没有一条通用曲线。 本工具给出的是量级正确、可用一两次实际充电记录校准的估算，而非厂家实测曲线； 也未计入插枪握手、结算、排队等待与占位时间。 中间计算采用高精度十进制，极小区间改用有效数字展示，避免把非零结果显示成 0。